Сравниваем бензонасосы для “Самары”. Карбюратор на автомобиле расположен выше уровня топлива в баке, поэтому самотеком бензин в поплавковую камеру не пойдет. На карбюраторных машинах обычно используют механические насосы, приводимые в действие толкателем от эксцентрика распределительного вала.
Будучи подключенным к одной жизненно важной артерии, бензонасос и карбюратор привыкли считаться друг с другом. Стоит игольчатому клапану карбюратора преградить путь топливу в поплавковую камеру, насос согласно поубавит пыл, разве что подпор оставит (давление нулевой подачи).
Рабочий орган насоса - мембрана, совершающая возвратно-поступательное движение. Поскольку количество необходимого топлива меняется в широких пределах - от нулевого на режиме принудительного холостого хода до максимального при полной нагрузке, механический привод обеспечивает только всасывание, прогибая мембрану вниз. Нагнетание же происходит только за счет усилия сжатой пружины. Если бензин не нужен, в нагнетательной полости создается противодавление, мешающее пружине распрямиться.
При малом расходе бензина через насос топливо успевает заметно нагреться (под капотом довольно жарко, особенно если близко к насосу расположен коллектор). А нагрев бензина чреват возникновением паровых пробок, которые могут нарушить работу насоса: мембрана будет тщетно пытаться вытолкнуть паровую пробку, а та знай себе сжимается и разжимается, оставаясь на месте. Чтобы такого не случалось, в системе топливоподачи предусматривают сливную магистраль, как, например, на “Самаре”. Кстати, о бензонасосах для “Самары” и пойдет речь.
Предоставленным на тест образцам выпала тяжкая доля - испытания на специальной установке. Из пяти насосов - три “россиянина”, один “итальянец” и один “англичанин”. Последний немного странноват: без рукояти ручной подкачки топлива, да к тому же корпус намертво завальцован. Вопрос о его ремонтопригодности отпал сам собой. Итальянец всем хорош но почти втрое дороже российских конкурентов (кстати, гость из туманного Альбиона не дешевле). Среди отечественных изделий саратовский насос - чуть посимпатичнее, димитровградский - чуть поизвестнее, петербургский - чуть необычнее. В отечественных насосах используют три мембраны: две для подачи топлива и одну для герметизации. При прорыве первых двух бензин должен попасть в сливное отверстие, находящееся между мембранами - лучше наружу, чем в картер с маслом. В насосах зарубежного производства мембрана одна, но более “мощная”, а нижняя полость сделана герметичной со сливным отверстием. В последнем случае попадание бензина в масло исключено не только при прорыве мембраны, но и при протекании по штоку.

Давление нулевой подачи - максимальное давление, развиваемое насосом при заглушеном сливе.
Производительность на свободный слив - максимальная производительность насоса при отсутствии противодавления.
Период всасывания - время от начала закачивания топлива с глубины 800 мм ниже уровня насоса до начала подачи на высоту 1000 мм выше уровня насоса. Характеризует легкость пуска после длительной стоянки.
Герметичность клапанов определяет качество их изготовления и эффективность работы насоса.

К сожалению, насосы из Саратова и Димитровграда не назовешь образцовыми. Например, по такому параметру, как период всасывания, их проигрыш лучшему образцу оказался трехкратным. Приятно констатировать, что этим лучшим стал санкт-петербургский “Пекар”. Зато по другому показателю - давлениию нулевой подачи - он дал худший результат. “Англичанин” занял высшую ступень. Насос от ДААЗа, когда его разобрали, разочаровал грубым изготовлением. В общем, распределение мест такое: первое и второе разделили между двумя иностранцами, за ними - “Пекар”, ДААЗ и Саратов.